銅仁橋梁加固電話185 8056 5580申工，公司注冊資金1600萬，具備橋梁加固資質，公司主攻橋梁業務：增大T梁截面和配筋加固，橋面補強層加固，橋梁碳纖維加固，橋梁植筋加固，橋梁粘鋼加固，橋梁T梁、箱梁裂縫修補，橋梁T梁、箱梁預應力碳纖維板加固，改變結構受力系統加固，蓋梁加固，橋墩加固，橋梁**升加固，橋梁支座更換等業務，公司以往的業績：廣珠西線高速公路橋梁維修加固，重慶菜園壩長江大橋維修加固，四川攀枝花金沙江新莊大橋預應力碳纖維板張拉，邵陽資江一橋加固改造工程，長沙銀盆嶺大橋加固施工，海口南渡江大橋加固施工，南京長江大橋引橋維修加固，福州南港大橋維修加固，蘭州雁灘黃河大橋加固維修，烏魯木齊繞城高速橋梁全面維修加固工程。公司具有國家建設部下發的特種資質。公司與同濟大學土木工程學院、上海現代設計院、華東建筑設計研究院等高校和科研單位建立了長久的協作關系，能夠為客戶提供從地下到空間，從設計到施工等全過程、*的服務。我們擁有多名中、**工程師提供強力的技術支援。公司承接涵蓋所有建筑工程的加固及與混凝土結構工程加固工程(改造、加固、補強、病害治理）密切相關的業務：粘貼鋼板加固，粘貼纖維復合材料（碳纖維布、玻璃纖維、芳綸纖維）加固，植筋，錨栓錨固，增大截面加固，外包鋼加固，置換混凝土加固，預應力梁加固，噴射混凝土加固，裂縫修補，構件缺損和損傷修復，混凝土切割、開孔，橋梁維修加固、**升及更換支座，隧道、地下工程、水塔、水壩堵漏及防水施工，深基坑工程支撐體系、降水、房屋糾偏及平移等工程。同時我們對與工程項目中與加固工程穿插進行的膜結構、鋼結構工程均具備施工能力。我公司竭誠為顧客服務，急顧客之所急、想顧客之所想，顧客的滿意是我們奮斗的目標。我們期待為更多的客戶服務！
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1 橋梁需要加固的原因

橋梁是公路的咽喉,其使用功能的好壞直接影響整條線路的暢通,既有公路中設計標準較低的橋梁嚴重制約了公路運輸事業的發展。我國公路橋梁 的設計標準隨著國民經濟的發展而不斷提高:設計 荷載由汽- 6 、汽- 8 、汽- 10、汽- 13 發展到汽- 15、汽- 20 及汽- 20 級;驗算荷載也由拖- 30、拖- 60 、拖- 80 發展到掛- 100 和掛- 120。據調查,全國在20 世紀80 年代前建成的國道、省道和縣級公路中*性大、中型橋梁的設計荷載達到汽- 20 級、掛- 100 標準的僅占6. 53 % ,汽- l0 、履- 50 及以下荷載標準的橋梁占9. 17 % ,其余84. 3 %的橋梁基本上是汽- 13 級和汽- 15 級標準。由此可見,既有橋梁已不能適應當前的設計標準要求。同時,隨著國民經濟的發展,交通量和車輛載重不斷加大,公路交通的負荷日趨增大,使部分早期設計修建的橋梁的既有損傷不斷加重,加速了橋梁的老化、破損。特別是修建年代早、設計標準低的橋梁,病害嚴重, 已不能維持正常使用,而只能限速限載通行,甚至不得不關閉交通,嚴重影響和制約了交通運輸和地方經濟的發展。

受資金和材料資源的限制,上述橋梁不可能全部拆除重建,而期望盡量利用既有橋梁,通過技術手段對舊橋進行技術改造,恢復和提高其承載能力。

2 梁式橋上部結構改造技術

梁式橋上部結構加固改造技術主要有以下幾種: 1擴大和增加原結構構件截面,以提高原結構的強度和剛度; 2以新的結構代替原抗力不足的結構; 3改變原結構的受力體系,使原結構受力減少; ④對原結構施加預應力,改善原結構的受力性能。 其中,**項為常規加固技術。

預應力技術。

隨著荷載等級的不斷提高,橋梁工程逐漸向輕型、大跨度方向發展,預應力砼結構的應用越來越廣泛,在今后的橋梁加固中,現有加固技術可能在很大程度上受到限制,因此,有必要開發和研究預應力技術在舊橋改造中的應用。

用預應力技術對結構進行加固主要是通過后張法中的體外預應力來實現的,其施工工藝:體外預應力的預應力鋼束設于砼構件的外側,鋼束穿過設在構件端部的擋塊和中部適當位置的轉向塊進行張拉,從而使砼構件獲得預壓應力。此法的主要目的是簡化預應力工藝,但結構的受力|考試-大|特性比常規的粘結預應力砼差,鋼材用量也較大,目前主要用于較大跨度的橋梁工程或維修加固工程中。

下撐式預應力拉桿法。

當橋下凈空能夠滿足通車、通航要求時,可采用在梁下設置預應力拉桿的方法進行加固。設計時一般采用粗鋼筋作為拉桿,兩端錨固在梁端,中間采用單柱或多柱支撐,使梁受到預應力的作用。施加預應力的主要方法: 1橫向收緊法。將拉桿分兩層布置于梁底兩側,在靠近梁的支座附近向上彎起,與固定在梁端的錨固板焊接。在拉桿的彎起處用短柱支撐,在縱向每隔一定距離設置一道撐棍和緊鎖螺栓, 再通過收緊器將拉桿橫向收攏而產生預應力。2 縱向張拉法。將預應力拉桿沿梁底布置,兩端向上彎起,錨固于梁端,然后直接張拉梁底的水平拉桿, 使拉桿產生預拉力,梁體因此受到預應力的作用。

以上加固方法在福建省南平電機廠**橋、廣東省肇慶大沙橋、吉林省青山橋等7 座橋梁中得以成功應用。實踐表明,其加固效果很理想。但都需要在舊梁上設置可靠的錨固板,張拉的工藝比較復雜,其耐久性和抗疲勞性還有待進一步研究。

預應力鋼絲束法。

沿梁腹側面按拋物線形敷設預應力鋼絲束,在梁底每隔一定距離(50～100 cm) 設置一根定位箍, 用以固定鋼絲束的形狀,鋼絲束的兩端穿過梁端翼緣板伸至梁**錨固。張拉預應力鋼絲束,通過定位箍使梁獲得預應力;再通過噴射砼使預應力鋼絲束及定位箍與梁體形成整體。這種加固方法的受力明確,效果明顯,但箍圈的構造較復雜。

3 碳纖維增強復合材料補強加固技術

由于自然環境各種因素的影響施工質量和實際交通組成變化及載車輛的作用，已建的混凝土橋梁結構可能會出現承載能力不足、混凝土表面裂縫等問題。這些混凝土橋梁中絕大部分可以通過加固改造就能提高或改善結構受力性能，重新投入使用。

粘貼鋼板法是公路混凝土橋梁常用的加固方法，一般是采用環氧樹脂或專門結構膠將鋼板直接粘貼在混凝土構件表面，使之與構件形成受力整體。土木工程中的新技術往往來自新材料的應用。自上世紀七十年代末初期，歐洲進行纖維增強復合材料（FRP）在土木工程應用研究以來，具有較好的比強度和比剛度、優秀耐腐蝕性的纖維增強復合材料已廣泛用于混凝土結構的粘貼加固工程，形成了纖維增強復合材料補強加固已有混凝土橋梁的新技術，其中碳纖維增強復合材料（CFRP）應用更多。本文根據國內外關于碳纖維增強復合材料補強加固的工程研究，介紹這一新技術的材料特性、施工方法和技術措施。

4 材料的基本特性

碳纖維增強復合材料補強加固所采用的基本材料是高強度或高彈性模量的連續碳纖維，單向排列成束，用環氧樹脂浸漬固化的碳纖維板或未經樹脂浸漬固化的碳纖維布，統稱碳纖維片材。將片材用專門配制的粘貼樹脂或浸漬樹脂粘貼在橋梁混凝土構件需補強加固部位表面，樹脂固化后與原構件形成新的受力復合體，共同工作。

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